En "THIS SPACE AVAILABLE" , el cineasta Gwenaëlle Gobé dice: "¡sí!" Bajo la influencia de la escritura de su padre, Marc Gobe ( Branding emocional ), este nuevo director trae la energía y la urgencia de las historias de personas en todo el mundo que luchan por recuperar sus espacios públicos desde Visual contaminación.
De 240 horas de película, entrevistas 160, y las visitas a 11 países en cinco continentes, este espacio disponible traza un fascinante variedad de las luchas contra la publicidad sin control y sugiere que más de la estética que está en juego.
Si Jacques Attali llamó una vez a la contaminación acústica de un acto de violencia, es la contaminación visual también como un acto? Si consideramos también, como uno de los residentes de Mumbai, dice, "que las clases de la sociedad pueden escribir sus mensajes en la ciudad y que las clases de la sociedad son marginados?"
Gobé ofrece un análisis astuto generacional de la contaminación visual, por la que se culpa no sólo con la maquinaria de publicidad, sino también a toda una generación de los Baby Boomers cuyo consumo basado en la cultura les ha implicado en las consecuencias del medio ambiente. Ella sostiene que se trata de su generación que queda por hacer el saneamiento que es ahora líder de la lucha de nuevo.
Pero el cineasta también se reconoce la historia y la política detrás de esta lucha. En cuanto a la legislación como la Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965, Gobé muestra cómo la aplicación de esta ley histórica, destinada a regular la publicidad exterior en las carreteras de Estados Unidos, ha ido erosionado. Y hoy, los activistas del espacio público como Jordan Seiler, se enfrenta a duras sanciones para la cobertura de los anuncios al aire libre con el arte - mientras que las autoridades hacen la vista gorda a los ilegalmente construido vallas publicitarias.
Sin embargo, la película logra un tono esperanzador. Una entrevista sobresaliente cuenta con Gilberto Kassab, el alcalde popular de Sao Paulo, que lanzó una piedra en el estanque tranquilo de la industria de la valla publicitaria con éxito la prohibición de los medios de comunicación al aire libre en su ciudad - el octavo más grande del mundo. La medida no tiene precedentes: 1980 Houston cartel prohibición fue también una táctica deliberada para mejorar su imagen tambalea, la competitividad económica y la calidad de vida.
Al final, este espacio disponible al público a reconocer los desafíos que la estética y la belleza van de la mano con la responsabilidad. Gobé pregunta: "¿Por qué las marcas siguen siendo aliados con una industria que reduce los árboles, los cerdos de la energía, y gasta sus ganancias en los tribunales y grupos de presión legislatura, especialmente cuando los consumidores más jóvenes presionar para mejorar la ciudadanía corporativa?" Y es a todos por igual la culpa de que permite la propagación de la contaminación visual? ¿Y cómo podemos apoyar a las personas humildes que tienen el coraje de mostrar que "es" posible revertirlo?
La película navega por estas cuestiones sin la promoción de una solución universal. Gobé lugar entreteje historias que reflejan una diversidad de respuestas locales a una condición cada vez más global. este espacio disponible obliga al público a considerar estas historias mucho tiempo después de la película termina, o por lo menos para recordarlos cada vez que la velocidad a la cartelera.
02 mayo 2012
02 marzo 2012
01 marzo 2012
EL ESPACIO PÚBLICO A DEBATE
Reflexiones sobre nuestras ciudades y nuestra convivencia
La Fabrique de la Cité recoge en este vídeo las reflexiones, opiniones y, algunas veces dudas de diversos ciudadanos franceses entorno a esta temática.
¿Qué es un espacio público? ¿Qué influencia tiene en nuestra vida? ¿Quién se encarga de su gestión? ¿La iniciativa privada, debería actuar en su articulación? ¿y nosotros, qué pintamos allí?
Les espaces publics - Publics spaces from La Fabrique de la Cité on Vimeo.
04 febrero 2012
"EL ESPACIO PÚBLICO NO EXISTE" --> ARTICULO DE MANUEL DELGADO
"El espacio público no existe". Artículo publicado en "Barcelona, ciutat mediterrània", abril-junio 2011
EL ESPACIO PÚBLICO NO EXISTE
Manuel Delgado
Se escucha y se lee cada día más acerca de lo que se da en llamar “espacio público”. Pero, ¿desde cuándo y para qué empieza a generalizarse esa noción en tanto que elemento inmanente de toda morfología urbana y como destino de todo tipo de intervenciones urbanizadoras, en el doble sentido de basadas en el urbanismo y en la urbanidad? Si se dedicase un poco de tiempo a establecer la genealogía de su sentido actual, se desvelaría en seguida que ese concepto se ha impuesto en las tres últimas décadas como ingrediente fundamental tanto de los discursos políticos relativos a la realización de los principios igualitaristas atribuidos a los sistemas nominalmente democráticos, como de un urbanismo y una arquitectura que, sin desconexión posible con esos presupuestos políticos, trabajan en cualificación y la posterior codificación de los vacios urbanos que preceden o acompañan todo entorno construido, sobre todo si éste aparece resultado de actuaciones de reforma, tematización o revitalización de barrios o de zonas industriales consideradas obsoletas y en proceso de reconversión.
Como concepto político, espacio público quiere decir esfera de coexistencia pacífica y armoniosa de lo heterogéneo de la sociedad, marco en que se supone que se conforma y se confirma la posibilidad de estar juntos sin que, como escribiera Hannah Arendt –con Habermas y Kosselleck, una de las fuentes teóricas básicas del concepto actualmente en vigor de “espacio público”–, “caigamos unos sobre otros”. Ese espacio público se puede esgrimir como la evidencia de que lo que nos permite hacer sociedad es que nos ponemos de acuerdo en un conjunto de postulados programáticos en el seno de las cuales las diferencias se ven superadas, sin quedar olvidadas ni negadas del todo, sino definidas aparte, en ese otro escenario al que llamamos privado. Ese espacio público se identifica, por tanto, como ámbito de y para el libre acuerdo entre seres autónomos y emancipados que viven en tanto se encuadran en él y viven juntos una experiencia masiva de desafiliación.
La esfera pública es, entonces, en el lenguaje político, un constructo en el que cada ser humano se ve reconocido como tal en relación y como la relación con otros, con los que se vincula a partir de pactos reflexivos permanentemente reactualizados. Ese espacio es la base institucional misma sobre la que se asienta la posibilidad de una racionalización democrática de la política, de acuerdo con el ideal de una sociedad culta formada por personas privadas iguales y libres que establecen entre si un concierto racional, en el sentido de que hacen un uso público de su raciocinio en orden a un control pragmático de la verdad. De ahí la vocación normativa que el concepto de espacio público viene a explicitar como totalidad moral, conformada y determinada por ese “deber ser” en torno al cual se articulan todo tipo de prácticas sociales y políticas que exigen de ese marco deje de ser meramente categorial y devenga también un escenario en que desplegarse y existir. Ese proscenio en que el espacio público abstracto se haga “carne entre nosotros” no puede ser sino la calle, la plaza y todos aquellos lugares en que se encuentran seres que siendo con frecuencia desiguales, deben aprender a comportarse en todo momento como si fueran tan solo diferentes. Ahí fuera, en ese lugar de encuentro generalizado, es donde el Estado debe lograr desmentir, aunque sea momentáneamente, la naturaleza asimétrica de las relaciones sociales que administra y a las que sirve y escenificar el sueño imposible de un consenso equitativo en el que llevar a cabo su función integradora y de mediación.
El objetivo de convertir en realidad ese espacio público místico es lo que hace que cualquier apropiación considerada inapropiada de la calle o de la plaza sean rápidamente neutralizadas, por la vía de la violencia si es preciso, pero sobre todo por una deshabilitación y luego una expulsión de quienes osen desacatar o desmentir la utopía, por lo demás imposible, de una autogestión basada en el consenso civil y la “buena convivencia ciudadana”. Esto afecta de lleno a la relación entre el urbanismo y los urbanizados, puesto que lo que se da en llamar urbanidad –sistema de buenas prácticas cívicas– viene a ser la dimensión conductual adecuada al urbanismo, entendido a su vez como lo que está siendo en realidad hoy: mera requisa de la ciudad, sometimiento de ésta, por medio tanto del planeamiento como de su gestión política, a los intereses en materia territorial de las minorías dominantes.
A ese espacio público materializado se le asigna la tarea estratégica de ser el lugar en que los sistemas nominalmente democráticos ven o deberían ver confirmada su verdad igualitaria, el terreno en que se ejercen los derechos de expresión y reunión como formas de control sobre los poderes y desde el que esos poderes pueden ser cuestionados. Lo que antes era tan solo una calle o una plaza son ahora ámbitos accesibles a todos en que se producen ininterrumpidas negociaciones entre seres humanos que han alcanzado el derecho al anonimato y que juegan con los diferentes grados de la aproximación y el distanciamiento, pero siempre sobre la base de la libertad formal y la igualdad de derechos, todo ello en una esfera de la que todos pueden apropiarse, pero que no pueden reclamar como propiedad; marco físico oficial de lo político como campo de encuentro transpersonal y región sometida a leyes que deberían ser garantía para la equidad. En otras palabras: lugar para le mediación entre sociedad y Estado –lo que equivale a decir entre sociabilidad y ciudadanía–, organizado para que en él puedan cobrar vida los principios democráticos que hacen posible el libre flujo de iniciativas, juicios e ideas.
Pero ese espacio público no existe. Es una quimera, una leyenda, algo de lo que se habla o escribe, incluso que se proclama administrar, pero que nadie ha visto ni verá, al menos en una sociedad capitalista. Los lugares pretendidos como del encuentro amable y cooperativo entre iguales raras veces ven soslayado el lugar que cada concurrente ocupa en un organigrama social que distribuye e institucionaliza asimetrías de clase, de edad, de género, de etnia, de “raza”. A determinadas personas en teoría beneficiarias del estatuto de plena ciudadanía se les despoja o se les regatea en público la equidad, como consecuencia de todo tipo de estigmas y negativizaciones. A los no-ciudadanos pobres –los llamados “inmigrantes”– se les obliga a ocultarse o a pasarse el tiempo exhibiendo papeles. Lo que se tenía por una vida pública basada en la adecuación entre comportamientos operativos pertinentes y basado en la comunicación generalizada entre seres abstractos –“los ciudadanos”–, se ve una y otra vez desenmascarado como una arena de y para el marcaje de ciertos individuos o colectivos, a quienes su identidad real o atribuida les coloca en un estado de excepción del que el espacio público no les libera en absoluto, puesto que ese lugar lo es para ellos de y para todo tipo de vulnerabilidades y vulneraciones. Es ante esa verdad que el discurso del espacio público invita a cerrar los ojos, hacer como si no existiese, puesto que en la calle y en la plaza sólo caben las pruebas inequívocas del final de una clase media universal y feliz, a solas consigo misma en un mundo sin conflictos y sin miseria.
EL ESPACIO PÚBLICO NO EXISTE
Manuel Delgado
Se escucha y se lee cada día más acerca de lo que se da en llamar “espacio público”. Pero, ¿desde cuándo y para qué empieza a generalizarse esa noción en tanto que elemento inmanente de toda morfología urbana y como destino de todo tipo de intervenciones urbanizadoras, en el doble sentido de basadas en el urbanismo y en la urbanidad? Si se dedicase un poco de tiempo a establecer la genealogía de su sentido actual, se desvelaría en seguida que ese concepto se ha impuesto en las tres últimas décadas como ingrediente fundamental tanto de los discursos políticos relativos a la realización de los principios igualitaristas atribuidos a los sistemas nominalmente democráticos, como de un urbanismo y una arquitectura que, sin desconexión posible con esos presupuestos políticos, trabajan en cualificación y la posterior codificación de los vacios urbanos que preceden o acompañan todo entorno construido, sobre todo si éste aparece resultado de actuaciones de reforma, tematización o revitalización de barrios o de zonas industriales consideradas obsoletas y en proceso de reconversión.
Como concepto político, espacio público quiere decir esfera de coexistencia pacífica y armoniosa de lo heterogéneo de la sociedad, marco en que se supone que se conforma y se confirma la posibilidad de estar juntos sin que, como escribiera Hannah Arendt –con Habermas y Kosselleck, una de las fuentes teóricas básicas del concepto actualmente en vigor de “espacio público”–, “caigamos unos sobre otros”. Ese espacio público se puede esgrimir como la evidencia de que lo que nos permite hacer sociedad es que nos ponemos de acuerdo en un conjunto de postulados programáticos en el seno de las cuales las diferencias se ven superadas, sin quedar olvidadas ni negadas del todo, sino definidas aparte, en ese otro escenario al que llamamos privado. Ese espacio público se identifica, por tanto, como ámbito de y para el libre acuerdo entre seres autónomos y emancipados que viven en tanto se encuadran en él y viven juntos una experiencia masiva de desafiliación.
La esfera pública es, entonces, en el lenguaje político, un constructo en el que cada ser humano se ve reconocido como tal en relación y como la relación con otros, con los que se vincula a partir de pactos reflexivos permanentemente reactualizados. Ese espacio es la base institucional misma sobre la que se asienta la posibilidad de una racionalización democrática de la política, de acuerdo con el ideal de una sociedad culta formada por personas privadas iguales y libres que establecen entre si un concierto racional, en el sentido de que hacen un uso público de su raciocinio en orden a un control pragmático de la verdad. De ahí la vocación normativa que el concepto de espacio público viene a explicitar como totalidad moral, conformada y determinada por ese “deber ser” en torno al cual se articulan todo tipo de prácticas sociales y políticas que exigen de ese marco deje de ser meramente categorial y devenga también un escenario en que desplegarse y existir. Ese proscenio en que el espacio público abstracto se haga “carne entre nosotros” no puede ser sino la calle, la plaza y todos aquellos lugares en que se encuentran seres que siendo con frecuencia desiguales, deben aprender a comportarse en todo momento como si fueran tan solo diferentes. Ahí fuera, en ese lugar de encuentro generalizado, es donde el Estado debe lograr desmentir, aunque sea momentáneamente, la naturaleza asimétrica de las relaciones sociales que administra y a las que sirve y escenificar el sueño imposible de un consenso equitativo en el que llevar a cabo su función integradora y de mediación.
El objetivo de convertir en realidad ese espacio público místico es lo que hace que cualquier apropiación considerada inapropiada de la calle o de la plaza sean rápidamente neutralizadas, por la vía de la violencia si es preciso, pero sobre todo por una deshabilitación y luego una expulsión de quienes osen desacatar o desmentir la utopía, por lo demás imposible, de una autogestión basada en el consenso civil y la “buena convivencia ciudadana”. Esto afecta de lleno a la relación entre el urbanismo y los urbanizados, puesto que lo que se da en llamar urbanidad –sistema de buenas prácticas cívicas– viene a ser la dimensión conductual adecuada al urbanismo, entendido a su vez como lo que está siendo en realidad hoy: mera requisa de la ciudad, sometimiento de ésta, por medio tanto del planeamiento como de su gestión política, a los intereses en materia territorial de las minorías dominantes.
A ese espacio público materializado se le asigna la tarea estratégica de ser el lugar en que los sistemas nominalmente democráticos ven o deberían ver confirmada su verdad igualitaria, el terreno en que se ejercen los derechos de expresión y reunión como formas de control sobre los poderes y desde el que esos poderes pueden ser cuestionados. Lo que antes era tan solo una calle o una plaza son ahora ámbitos accesibles a todos en que se producen ininterrumpidas negociaciones entre seres humanos que han alcanzado el derecho al anonimato y que juegan con los diferentes grados de la aproximación y el distanciamiento, pero siempre sobre la base de la libertad formal y la igualdad de derechos, todo ello en una esfera de la que todos pueden apropiarse, pero que no pueden reclamar como propiedad; marco físico oficial de lo político como campo de encuentro transpersonal y región sometida a leyes que deberían ser garantía para la equidad. En otras palabras: lugar para le mediación entre sociedad y Estado –lo que equivale a decir entre sociabilidad y ciudadanía–, organizado para que en él puedan cobrar vida los principios democráticos que hacen posible el libre flujo de iniciativas, juicios e ideas.
Pero ese espacio público no existe. Es una quimera, una leyenda, algo de lo que se habla o escribe, incluso que se proclama administrar, pero que nadie ha visto ni verá, al menos en una sociedad capitalista. Los lugares pretendidos como del encuentro amable y cooperativo entre iguales raras veces ven soslayado el lugar que cada concurrente ocupa en un organigrama social que distribuye e institucionaliza asimetrías de clase, de edad, de género, de etnia, de “raza”. A determinadas personas en teoría beneficiarias del estatuto de plena ciudadanía se les despoja o se les regatea en público la equidad, como consecuencia de todo tipo de estigmas y negativizaciones. A los no-ciudadanos pobres –los llamados “inmigrantes”– se les obliga a ocultarse o a pasarse el tiempo exhibiendo papeles. Lo que se tenía por una vida pública basada en la adecuación entre comportamientos operativos pertinentes y basado en la comunicación generalizada entre seres abstractos –“los ciudadanos”–, se ve una y otra vez desenmascarado como una arena de y para el marcaje de ciertos individuos o colectivos, a quienes su identidad real o atribuida les coloca en un estado de excepción del que el espacio público no les libera en absoluto, puesto que ese lugar lo es para ellos de y para todo tipo de vulnerabilidades y vulneraciones. Es ante esa verdad que el discurso del espacio público invita a cerrar los ojos, hacer como si no existiese, puesto que en la calle y en la plaza sólo caben las pruebas inequívocas del final de una clase media universal y feliz, a solas consigo misma en un mundo sin conflictos y sin miseria.
13 diciembre 2011
06 diciembre 2011
¿Las calles como Espacio Público?
Es importante llegar a nuestro destino, pero ¿cuán importante es cómo llegamos a nuestro destino? Esta es una de las reflexiones del movimiento “Calles Completas”, nacido en Estados Unidos, pero que ya ha echado raíces en países como Canadá o Australia.
Calles Completas, busca influir en las políticas de transporte en beneficio de todos los usuarios, peatones, ciclistas, niños, adultos mayores, automovilistas y transporte público también. En casi 300 jurisdicciones de EE.UU. han logrado que se generen y adopten políticas para “calles completas”, pensadas en las personas y no en los autos.
A juicio de “Calles Completas”, es importante evangelizar a los profesionales del transporte, dando a conocer la importancia de la calle propiamente tal, más allá de ser el lugar de tránsito de los autos, ya que es un espacio público por sí mismo. Pero sin duda, es más importante crear conciencia en la población de la importancia que tiene sus calles aunque ellos no sean automovilistas, sólo de esta manera podrán exigir y cuidar sus propios espacios.
A partir de varios casos estudiados en pequeñas y grandes comunidades, tales como Brunswick, Maine, Newport, Texas, Los Ángeles o San Francisco, PPS ha realizado estudios y artículos que plantean tres reglas básicas para el desarrollo de calles completas. A continuación el material publicado en el Blog de PPS. “El diseño de una calle es sólo un aspecto de su eficacia. Cómo encaja la calle dentro de la red de transporte rodea y cómo apoya el usos de sus tierras adyacentes, también será importante para su eficacia. “- Charlotte” Guías de Diseño Urbano de la Calle”.
Regla número uno: Piense en las calles como espacios públicos
No hace mucho tiempo esta idea fue considerada absurda en muchas comunidades. “El espacio público” significa parques y poco más. Las paradas del transporte público eran simplemente lugares para esperar. Las calles había sido entregadas al tráfico durante tanto tiempo, que nos olvidamos que podrían ser grandes espacios públicos. Ahora, poco a poco estamos consiguiendo ir más allá de esta percepción de calles como vías para automóviles y comenzando a pensar en las calles como lugares en si mismo. Bajo los principios de planificación e ingeniería de los últimos 70 años, los peatones han renunciado a sus derechos sobre las calles propiedad pública. Las calles fueron alguna vez un lugar donde nos detuvimos para la conversación y los niños jugaban, pero ahora son del dominio exclusivo de los autos. Incluso, cuando las aceras están presentes a lo largo de calles de alta velocidad, se sienten inhóspitas y fuera de lugar. El camino, el estacionamiento, el terminal de transporte son lugares que deberían tener más de un modo (autos) y más de un propósito (movimiento). Las aceras son las arterias urbanas de las ciudades. Deben diseñarse con todo: bien iluminadas, elegantes y con refugios acogedores. Les dan los bancos, cafés al aire libre, y el arte público. Los estacionamientos puede convertirse en mercados públicos los fines de semana. Incluso las principales arterias urbanas puede ser diseñadas con lugares de reunión e instalaciones multimodales, para el autobús de tránsito rápido o de otras formas de viajar.
Regla Dos: Plan de Resultados de la Comunidad
Las comunidades tienen que visualizar primero qué tipo de lugares y de las interacciones que quieren apoyar, y luego planificar un sistema de transporte coherente con esta visión colectiva de la comunidad. El transporte es un medio para lograr metas importantes – no es un fin en sí mismo – como la productividad económica y el compromiso social. Las grandes instalaciones de transporte verdaderamente buscan mejorar el espacio público. Agregan valor a las propiedades adyacentes y a las comunidad en su conjunto. Las calles que se ajustan a contextos comunitarios ayudan a aumentar suelo urbanizable, crean espacios abiertos y vuelven a conectar a las comunidades a sus vecinos, frente al mar, o un parque. Pueden reducir la dependencia de los hogares en el automóvil, lo que permite que los niños caminen a la escuela, y ayudar a construir estilos de vida saludables, mediante el aumento de la capacidad de caminar o en bicicleta. Piense en el beneficio público, no sólo la conveniencia privada. El diseño de redes de calles alrededor de los lugares, los beneficios del sistema de transporte en general. Lugares fantásticos – sitios populares con una buena mezcla de personas y actividades, que se puede llegar cómodamente a pie, en bicicleta, y de tránsito – ponen la menor tensión en el sistema de transporte. El terreno sin planificación del uso, por el contrario, genera miles de viajes de vehículos innecesarios, obstruyendo las carreteras y más degradación de la calidad de los lugares adyacentes. Transporte – el proceso de ir a un lugar – puede ser maravilloso si podemos repensar la idea de transporte propio. Debemos recordar que el transporte es el viaje, el refuerzo de la comunidad es el objetivo.
Regla Tres: Diseño de las velocidades adecuadas
Las calles deben ser diseñadas de una manera que induce a la velocidad del tráfico apropiado para ese contexto particular. Mientras que las autopistas – que no debe conducir a través del corazón de las ciudades – deben adaptarse a la movilidad regional, la velocidad en las carreteras de otros tienen que reflejar que se trata de lugares para la gente, no sólo los conductos para los autos.Velocidad deseada se puede lograr con una serie de herramientas de diseño, incluyendo cambios en los anchos de calzada y el diseño de la intersección. Retrocesos mínimos de construcción, árboles y aceras con una gran cantidad de actividad puede afectar a la velocidad a la que los automovilistas cómodamente en auto. Más allá de las calles completas para construir comunidades
Más allá de tres reglas
Es aún más importante abrir la puerta a nuevas formas de pensar acerca de cómo la profesión de transporte deben acercarse a las calles. Pero las comunidades no puede sentirse satisfechas y esperar los planificadores de transporte para llevar todo el peso de la creación de grandes lugares. Los líderes comunitarios y defensores tienen que colaborar con los profesionales para aprovechar sus conocimientos de ingeniería y ayudar a construir calles que son lugares.
fuente: Plataforma Urbana
A juicio de “Calles Completas”, es importante evangelizar a los profesionales del transporte, dando a conocer la importancia de la calle propiamente tal, más allá de ser el lugar de tránsito de los autos, ya que es un espacio público por sí mismo. Pero sin duda, es más importante crear conciencia en la población de la importancia que tiene sus calles aunque ellos no sean automovilistas, sólo de esta manera podrán exigir y cuidar sus propios espacios.
A partir de varios casos estudiados en pequeñas y grandes comunidades, tales como Brunswick, Maine, Newport, Texas, Los Ángeles o San Francisco, PPS ha realizado estudios y artículos que plantean tres reglas básicas para el desarrollo de calles completas. A continuación el material publicado en el Blog de PPS. “El diseño de una calle es sólo un aspecto de su eficacia. Cómo encaja la calle dentro de la red de transporte rodea y cómo apoya el usos de sus tierras adyacentes, también será importante para su eficacia. “- Charlotte” Guías de Diseño Urbano de la Calle”.
Regla número uno: Piense en las calles como espacios públicos
No hace mucho tiempo esta idea fue considerada absurda en muchas comunidades. “El espacio público” significa parques y poco más. Las paradas del transporte público eran simplemente lugares para esperar. Las calles había sido entregadas al tráfico durante tanto tiempo, que nos olvidamos que podrían ser grandes espacios públicos. Ahora, poco a poco estamos consiguiendo ir más allá de esta percepción de calles como vías para automóviles y comenzando a pensar en las calles como lugares en si mismo. Bajo los principios de planificación e ingeniería de los últimos 70 años, los peatones han renunciado a sus derechos sobre las calles propiedad pública. Las calles fueron alguna vez un lugar donde nos detuvimos para la conversación y los niños jugaban, pero ahora son del dominio exclusivo de los autos. Incluso, cuando las aceras están presentes a lo largo de calles de alta velocidad, se sienten inhóspitas y fuera de lugar. El camino, el estacionamiento, el terminal de transporte son lugares que deberían tener más de un modo (autos) y más de un propósito (movimiento). Las aceras son las arterias urbanas de las ciudades. Deben diseñarse con todo: bien iluminadas, elegantes y con refugios acogedores. Les dan los bancos, cafés al aire libre, y el arte público. Los estacionamientos puede convertirse en mercados públicos los fines de semana. Incluso las principales arterias urbanas puede ser diseñadas con lugares de reunión e instalaciones multimodales, para el autobús de tránsito rápido o de otras formas de viajar.
Regla Dos: Plan de Resultados de la Comunidad
Las comunidades tienen que visualizar primero qué tipo de lugares y de las interacciones que quieren apoyar, y luego planificar un sistema de transporte coherente con esta visión colectiva de la comunidad. El transporte es un medio para lograr metas importantes – no es un fin en sí mismo – como la productividad económica y el compromiso social. Las grandes instalaciones de transporte verdaderamente buscan mejorar el espacio público. Agregan valor a las propiedades adyacentes y a las comunidad en su conjunto. Las calles que se ajustan a contextos comunitarios ayudan a aumentar suelo urbanizable, crean espacios abiertos y vuelven a conectar a las comunidades a sus vecinos, frente al mar, o un parque. Pueden reducir la dependencia de los hogares en el automóvil, lo que permite que los niños caminen a la escuela, y ayudar a construir estilos de vida saludables, mediante el aumento de la capacidad de caminar o en bicicleta. Piense en el beneficio público, no sólo la conveniencia privada. El diseño de redes de calles alrededor de los lugares, los beneficios del sistema de transporte en general. Lugares fantásticos – sitios populares con una buena mezcla de personas y actividades, que se puede llegar cómodamente a pie, en bicicleta, y de tránsito – ponen la menor tensión en el sistema de transporte. El terreno sin planificación del uso, por el contrario, genera miles de viajes de vehículos innecesarios, obstruyendo las carreteras y más degradación de la calidad de los lugares adyacentes. Transporte – el proceso de ir a un lugar – puede ser maravilloso si podemos repensar la idea de transporte propio. Debemos recordar que el transporte es el viaje, el refuerzo de la comunidad es el objetivo.
Regla Tres: Diseño de las velocidades adecuadas
Las calles deben ser diseñadas de una manera que induce a la velocidad del tráfico apropiado para ese contexto particular. Mientras que las autopistas – que no debe conducir a través del corazón de las ciudades – deben adaptarse a la movilidad regional, la velocidad en las carreteras de otros tienen que reflejar que se trata de lugares para la gente, no sólo los conductos para los autos.Velocidad deseada se puede lograr con una serie de herramientas de diseño, incluyendo cambios en los anchos de calzada y el diseño de la intersección. Retrocesos mínimos de construcción, árboles y aceras con una gran cantidad de actividad puede afectar a la velocidad a la que los automovilistas cómodamente en auto. Más allá de las calles completas para construir comunidades
Más allá de tres reglas
Es aún más importante abrir la puerta a nuevas formas de pensar acerca de cómo la profesión de transporte deben acercarse a las calles. Pero las comunidades no puede sentirse satisfechas y esperar los planificadores de transporte para llevar todo el peso de la creación de grandes lugares. Los líderes comunitarios y defensores tienen que colaborar con los profesionales para aprovechar sus conocimientos de ingeniería y ayudar a construir calles que son lugares.
fuente: Plataforma Urbana
18 noviembre 2011
LA PLAZICA EVOLUCIONA
QUE TAL???
estoy trabajando duramente en la reedición de LA PLAZICA , para ofrecer contenido inedito, análisis personales, y unas actualizaciones mas frecuentes, ademas de la incorporación de Social Media, con el uso de mi nuevo Microblog de Instagram¡
nos vemos prontooo
06 noviembre 2011
OBSERVATORIO DE LAS FOTOS DE PERFIL DE FACEBOOK
Hace tiempo que estaba pensando lo mismo, catalogar a mis amigos por sus fotos de perfil y ver similitudes en gente de diferentes localizaciones y culturas y ver los puntos que tienen en común: la foto del perfil.
Este proyecto lo he encontrado en Slideshare, es de Jérémy Dumont
27 octubre 2011
iD Barri BDN Import/Export : Taller de Proyectos e intervención en el Espacio Público
Taller de proyectos e intervención en el espacio público
07 - 11.11.2011
iD Barrio BDN Import/Export
es un proyecto de iDensitat y el Goethe-Institut Barcelona que combina la investigación con la intervención en el espacio público, y de manera interdisciplinaria pone en relación prácticas artísticas con prácticas de etnografía urbana en un contexto específico, el barrio de Gorg y el Polígono Badalona Sur. Situado en la frontera entre el municipio de Badalona y Sant Adrià de Besòs, este espacio se encuentra hoy conectado con procesos económicos y sociales que se dan globalmente, al ser un espacio que articula tanto actividades de importación (mercancías, personas...) como de exportación (imágenes nuevas de identidad, imágenes nuevas de reforma urbana...). La interacción entre lo local y lo global se evidencia por las relaciones económicas y migratorias que han reconvertido este territorio del Gorg, que anteriormente basaba su actividad en la producción local, y ahora la ha sustituido por producción deslocalizada y distribución local. El proyecto, que tiene como eje temático el barrio -entendido como espacio de trabajo y lugar de intercambio comercial-, se articula mediante la realización de varios proyectos transdiciplinarios interrelacionados:
- Proyecto de intervención artística en el espacio público por KUNSTrePUBLIK, El proyecto lleva por título Arc de Gorg. - Proyecto de investigación antropológica y social mediante la etnografía urbana, dirigido por Francesc Magrinyà (UPC) y Gaspar Maza (URV), con la participación de Elisabeth Caro, Xavi Feliu, Luis Julio y Maria Lobelle, alumnos de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona. La investigación intergra un proyecto de vídeo documental realizado por Guillermo Cruz en colaboración con Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon.
- Taller de proyectos impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis. Se realiza en colaboración con la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo de Badalona y la participación de Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. Inscripción abierta para participar en el taller hasta 3 de noviembre de 2011. [acceso al formulario de inscripción] Programación 7.11.2011 Sesión de presentación. 7-11.11.2011 Taller de proyectos Impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis, con la colaboración de profesores de la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo yy la participación del colectivo KUNSTrePUBLIK, Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. 11-13.11.2011 Intervención en el espacio público. Proyectos Arc de Gorg de KUNSTrePUBLIK y resultados del taller dirigido por Todo por la Praxis y Straddle3.
- Analizar y ensayar experiencias sobre los usos del espacio público en ámbitos de barrio. - Conocer las dinámicas globales que afectan a un barrio y las relaciones en un contexto metropolitano. Público al cual se dirige: El taller está dirigido a artistas, diseñadores, arquitectos, educadores, gestores culturales, dinamizadores socioculturales, trabajadores sociales, a estudiantes de sociología, antropología, arte, arquitectura, educación, así como a un público que vive y participa en proyectos de barrio. Lugar y fechas del taller Fechas: del 7 al 11 de noviembre de 2011 Horario: de 10:00 a 14:00h y de 16.00 a 20.00h Lugar: Antic Escorxador del barri de La Salut , C/Arquitecto Fradera, 2-6 (Badalona)
07 - 11.11.2011
iD Barrio BDN Import/Export
es un proyecto de iDensitat y el Goethe-Institut Barcelona que combina la investigación con la intervención en el espacio público, y de manera interdisciplinaria pone en relación prácticas artísticas con prácticas de etnografía urbana en un contexto específico, el barrio de Gorg y el Polígono Badalona Sur. Situado en la frontera entre el municipio de Badalona y Sant Adrià de Besòs, este espacio se encuentra hoy conectado con procesos económicos y sociales que se dan globalmente, al ser un espacio que articula tanto actividades de importación (mercancías, personas...) como de exportación (imágenes nuevas de identidad, imágenes nuevas de reforma urbana...). La interacción entre lo local y lo global se evidencia por las relaciones económicas y migratorias que han reconvertido este territorio del Gorg, que anteriormente basaba su actividad en la producción local, y ahora la ha sustituido por producción deslocalizada y distribución local. El proyecto, que tiene como eje temático el barrio -entendido como espacio de trabajo y lugar de intercambio comercial-, se articula mediante la realización de varios proyectos transdiciplinarios interrelacionados:
- Proyecto de intervención artística en el espacio público por KUNSTrePUBLIK, El proyecto lleva por título Arc de Gorg. - Proyecto de investigación antropológica y social mediante la etnografía urbana, dirigido por Francesc Magrinyà (UPC) y Gaspar Maza (URV), con la participación de Elisabeth Caro, Xavi Feliu, Luis Julio y Maria Lobelle, alumnos de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona. La investigación intergra un proyecto de vídeo documental realizado por Guillermo Cruz en colaboración con Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon.
- Taller de proyectos impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis. Se realiza en colaboración con la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo de Badalona y la participación de Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. Inscripción abierta para participar en el taller hasta 3 de noviembre de 2011. [acceso al formulario de inscripción] Programación 7.11.2011 Sesión de presentación. 7-11.11.2011 Taller de proyectos Impartido de manera conjunta por Straddle3 y Todo por la Praxis, con la colaboración de profesores de la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo yy la participación del colectivo KUNSTrePUBLIK, Francesc Magrinyà, Gaspar Maza y Ramon Parramon. 11-13.11.2011 Intervención en el espacio público. Proyectos Arc de Gorg de KUNSTrePUBLIK y resultados del taller dirigido por Todo por la Praxis y Straddle3.
- Analizar y ensayar experiencias sobre los usos del espacio público en ámbitos de barrio. - Conocer las dinámicas globales que afectan a un barrio y las relaciones en un contexto metropolitano. Público al cual se dirige: El taller está dirigido a artistas, diseñadores, arquitectos, educadores, gestores culturales, dinamizadores socioculturales, trabajadores sociales, a estudiantes de sociología, antropología, arte, arquitectura, educación, así como a un público que vive y participa en proyectos de barrio. Lugar y fechas del taller Fechas: del 7 al 11 de noviembre de 2011 Horario: de 10:00 a 14:00h y de 16.00 a 20.00h Lugar: Antic Escorxador del barri de La Salut , C/Arquitecto Fradera, 2-6 (Badalona)
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